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Temas de historia regional y local

domingo, 30 de marzo de 2008

Progreso, petróleo y comunicaciones: los años veinte en la región coriana


Presentado como ponencia en el III Congreso Sudamericano de Historia.
Universidad de los Andes.
Mérida, estado Mérida, Venezuela.
Julio del 2007




Introducción


La máxima «orden y progreso» fue factotum del periodo gomecista. Bajo la idea de progreso –tan cara a la modernidad- se entronizaron los caminos de fierro en Venezuela, aportando Falcón el que fuera el ferrocarril más corto en la historia del país y el primero con inversión estadounidense: el The Coro and La Vela Railroad and Improvement Company, tras su adquisición por el Estado venezolano convertido en el Ferrocarril Nacional La Vela-Coro.
Bajo la misma idea de progreso fueron desplazados los trenes por los caminos y las carreteras macadamizadas, engranzonadas, encementadas o pavimentadas. En una secuencia lógica llegó como avanzada el automóvil, objeto de curiosidad popular que levantó a su paso el polvo de los caminos de recuas; tras él los primeros caminos ampliados, luego más carros y vehículos de carga y transporte masivo, más caminos ampliados y las nuevas carreteras, polvorientos al inicio pero que en corto tiempo serían alcanzados por las modernas técnicas de la ingeniería civil. El petróleo, parteaguas definitivo de épocas en Venezuela, cerró el ciclo; no tanto como producto empleado masivamente en las carreteras, mas sí –en el caso falconiano- como elemento que distorsionó primero y acabó después con los circuitos tradicionales que el comercio había utilizado por siglos para introducir y extraer mercadería y materias primas. Como fuera, el vehículo automotor y el petróleo impusieron un nuevo ritmo a la economía del estado Falcón al desaparecer la actividad agroexportadora, ritmo que definitivamente impulsó a los vehículos automotores, alteró el trazo de la red vial de comunicaciones y lanzó al estado por nuevos rumbos económicos y demográficos, surgiendo una nueva propuesta en materia de vialidad que convivió por décadas con la red de caminos heredada de otros periodos.
Este ensayo aborda los cambios decisivos que se dieron en la red de comunicaciones del estado Falcón en el decurso de los años veinte, desde la entusiasta llegada de los primeros carros y camiones, pasando por la destrucción de las redes de comunicación coloniales heredadas por la Venezuela republicana y la entronización de la economía monoexportadora de hidrocarburos. Una red vial que fue soporte de circuitos y redes comerciales asociados a la extracción de materias primas para la exportación y la introducción de mercadería de muy distinta procedencia, y que permite ver la transición del Falcón agrario al Falcón petrolero a partir de Coro y la que fuera su región de influencia geohistórica en las últimas décadas del periodo agroexportador.


Camino real, veredas, trillas y caminos

Párrafo duro, pero veraz, el de Leonard Dalton sobre las carreteras venezolanas tras su paso por el país en 1912: «… puede decirse que todo el país se encuentra en condiciones más o menos análogas a las que privaban en Inglaterra o en Europa occidental hace unos 400 años, ya que –a excepción de unas diez carreteras de calidad muy relativa- los caminos de Venezuela no pasan de ser simples caminos de herradura, e incluso en muchos casos no merecen siquiera tal denominación»[1]. Y es que la herencia colonial en materia de vías terrestres de comunicación no cambio de manera significativa durante las primeras décadas republicanas, centrándose los esfuerzos en enlazar por carretera a Caracas con La Guaira y La Victoria, y a Valencia con Puerto Cabello. No estaba definida una tipología carretera ni existía un trazo para carreteras nacionales. La inversión fue puntual y sobre la base de unir los puertos más importantes del país con sus ciudades inmediatas. Guzmán Blanco no mostró por las carreteras el interés que sí tuvo por las vías férreas, asociadas al comercio extractivo, el interés del capital extranjero y una supuesta activación del mercado interno, creación de nuevos poblados y otras bondades que nunca se vieron. Corresponde al gomecismo el considerable desarrollo carretero que vivió el siglo XX, centrado sobre la ampliación de caminos ya existentes y su adecuación tecnológica. Quizás la obra magna de la dictadura gomecista en esta materia haya sido la Carretera Trasandina. Y este interés del gomecismo tuvo un aliado de peso: el capital extranjero asociado al petróleo.
Dentro de este escenario comunicacional de profundo rezago tecnológico se dio la dinámica exportadora-importadora de la región coriana, caracterizada por la concentración de capitales en un grupo pequeño radicado, básicamente, en la ciudad de Coro, desde la cual manejaban un entramado de relaciones comerciales que abarcaba todo el plano costero, las serranías y, más al sur, los valles de Barquisimeto y Carora, llegando hasta Trujillo. Hacia el norte, el punto definitivo sobre el mar Caribe era Curazao. El café coriano, las pieles de chivo y el dividive (Caesalpinia coriaria) fueron los productos que dominaron durante el XIX y el XX el comercio exportador; la importación incluía cualquier cantidad de productos –perecederos o no- destinados a ese altamente disperso mercado interno. Finalmente, estuvieron los productos resultantes de las primeras industrias corianas (velas, aceites medicinales y comestibles, suelas, cigarros, tabaco y otros); que durante parte del periodo agroexportador se comercializaron en la región coriana, en distintos puntos nacionales extra regionales y en las Antillas Holandesas.
Esta dinámica comercial se soportó en el entramado de comunicaciones de la región coriana, cuyo centro estaba en Coro. Era una trama bastante extensa y de muy diversa calidad: desde las sencillas trillas que surgen a lo largo del plano costero en los expedientes sobre contrabando, pasando por las abismales veredas serranas que hicieron a Sievers describirlas como «sendas de monte horripilantes»[2], los remanentes de los caminos reales, caminos vecinales y particulares, hasta la calzada Coro-Barquisimeto, construida durante el septenio guzmancista. En el mar, la red de comunicaciones incluía, esencialmente, la ruta La Vela-Curazao-La Vela, transitada por pequeños vapores propiedad de la empresa estadounidense Boulton, Bliss & Dallet; goletas, balandras y botes nacionales o extranjeros, casi siempre de bandera holandesa, que fondeaban casi siempre en el puerto de La Vela y, en menor escala, Cumarebo, Adícora, Los Taques y Zazárida. Este entramado comunicacional que iba de la tierra al mar ensartaba, como las cuentas de un collar, desde el sitio o paraje hasta la ciudad capital del estado, cruzaba el mar y llegaba a las Antillas Holandesas.
Trillas, veredas, caminos vecinales y principales y hacia el final las carreteras, alimentaron las relaciones comerciales internas y externas del comercio coriano. Y estas trillas, veredas y caminos – «red primitiva» los denomina Pedro Cunill Grau[3]- eran inseparables de las recuas o arreos, el medio de transporte terrestre que impronta a la región coriana y a Venezuela desde la colonia y hasta bien entrado el siglo XX. En el plano costero, el soporte de la comunicación en una geografía poblacional de elevada dispersión era la tupida trama de veredas que comunicaban los centros poblados entre sí y con los caminos vecinales y principales. Estas veredas subsistieron hasta la segunda mitad del siglo XX, siendo mencionadas por Vila para el caso paraguanero: «En Paraguaná las “trillas” son perdedoras para quien las recorre sin baqueano»[4].
Durante el último cuarto del siglo XIX la preocupación y esfuerzo en materia de comunicación terrestre se concentró en dos obras: el camino de fierro La Vela-Coro y el enlace terrestre Coro-Barquisimeto-Carora vía Churuguara, que fue decidida y decretada en distintos años y nunca se terminó. Para 1875 los Apuntes Estadísticos del Estado Falcón sólo reconocen una carretera: la que enlazaba a Coro y su puerto La Vela, la cual tuvo puente de hierro inaugurado el 20 de febrero de 1891[5], por donde transitaban arreos y coches tirados por parejas de caballos, que se ofrecían en alquiler a través de insertos en la presa local[6]; de resto «… los caminos entre los diferentes pueblos y hatos entre sí, en este Estado, nada deben al arte o al trabajo»[7]. Un repaso a las distintas rutas insertas en esta obra describe y califica la condición extremadamente pobre de toda la red vial terrestre: camino arenoso, camino de playa, camino llano seco, camino de terreno deleznable, camino con lodazales, camino llano regular … son algunas de las formas utilizadas para referirse a los caminos.
El camino Coro-Barquisimeto estaba en construcción para 1878; una calzada de 5 metros de ancho, pensada para algo más que arreos, que aún antes de su culminación ya prestaba servicio, y que al parecer –según se desprende de las Memorias del MOP- no contó con inspector ni planos que guiaran la obra. Una Junta de Fomento integrada por José Esmet como presidente, Manuel Leyba e Isaac H. de Lima llevó adelante el proyecto, para el cual fue contratado Tomás Chapman «bastante inteligente y hábil en la materia»[8]. Otro intento, quizás el último, para comunicar Falcón y Lara por caminos de herradura se dio en 1880, al iniciarse la obra del camino de recuas entre Puerto Cumarebo y Barquisimeto. La ruta incluía Cumarebo-Paso de San Pedro-Mapararí-Parupano-Matatere-Caimito-Bobare-Barquisimeto. No se tiene información sobre el final de este proyecto. Se argumentaba que Barquisimeto quedaría apenas a 30 leguas del mar para exportar e importar, en una zona de mayor salubridad que Tucacas o Chichiriviche. Se estimaba que los fletes serían más económicos que por La Vela, Tucacas o San Felipe[9]. Un nuevo intento se registró en 1892, con el decreto de apertura de la carretera Coro-Churuguara pasando por el departamento Petit, del que no se tiene mayor información. Probablemente se relacione este decreto con las presiones de los productores serranos, materializadas en un documento fechado en Cabure y San Luis, en noviembre de 1890, y que aludía a la ausencia de una vía de penetración para transportar su producción a los mercados, solicitando el camino Coro-Departamento Petit-Churuguara: «No tenemos, señor, por camino, sino una vereda intransitable, rodeada de inmensos peligros, que en tiempo de lluvias ponen a cada paso en grave riesgo la vida del transeunte, y no hay, por esto, quien lleve a la ciudad una carga, ni pagándole por flete el valor de ella misma. (...) Si en otros Estados no se conforman ya con carreteras y piden ferrocarriles, ¡qué diéramos nosotros, Señor Presidente, que no tenemos vías de ninguna clase ni denominación, pues en esta línea ha sido siempre desatendido este Estado por los Gobiernos anteriores! (…) Pedimos, pues, un camino que satisfaga las exigencias de nuestra agricultura, y que partiendo de la capital del Estado pase por el centro del Departamento Petit y termine en la ciudad de Churuguara,…»[10]. Pese a las demandas recurrentes de la población, la red vial heredada de la colonia se mantuvo vigente hasta el final del periodo agroexportador, con modificaciones progresivas asociadas al tráfico vehicular que se explicarán más adelante.
Tras este conjunto de trillas, veredas y caminos se desenvolvió la actividad comercial de la región coriana teniendo como soporte a los arrieros, quienes transitaron sin cesar desde las estribaciones andinas de Trujillo, los valles de Carora y Barquisimeto, traspasaron la red sureña de serranías y alcanzaron el plano costero falconiano. El avance de la red vehicular, la extracción petrolera y la gran depresión de los años treinta marcaron un nuevo rumbo en materia económica y de comunicaciones terrestres, que culminó en una red de tipo radial con centro en Coro y cuatro carreteras que aún se imponen en la geografía regional: la Morón-Coro, Coro-Palmarejo, Coro-Punto Fijo y Coro-Barquisimeto.
La llegada del gomecismo, con el impulso a las carreteras nacionales, no impidió que se siguieran haciendo esfuerzos por construir nuevos caminos o reparar los existentes; obras que enlazaban poblados de menor jerarquía, o distritos que compartían necesidades de comunicación, o bien buscando salidas al mar más cercano. Así, en 1911 los distritos Federación y Zamora ponían en marcha la apertura de un camino común; en 1913 Mirimire, en el distrito Acosta, emprendía la salida al mar a través de la reapertura del camino que lo comunicaba con el puerto falconiano de Agüide; y en Coro se procedía a la apertura de un camino hacia la sierra[11]. Más adelante, en 1920, se ubican trabajos para enlazar Agualarga con Churuguara, en una vía de 50 km, cuatro metros de ancho y con tres puentes de madera[12]. Un informe de 1923 daba cuenta de numerosos caminos construidos o reparados en diversos puntos del estado: camino Coro-Caujarao, camino entre los caseríos El Palmar y La Quinta (Distrito Silva), caminos vecinales de municipios occidentales del estado (Capatárida-Buena Vista-Dabajuro y Borojó), camino Casigua-Río Chiquito, caminos desde Dabajuro y Seque hacia el municipio Bolívar, camino del municipio Guaibacoa, camino Cumarebo-Tocópero[13].
Lo anterior muestra como, pese a su arrolladora llegada, la nueva vialidad no desplazó en su totalidad al antiguo esquema, que continuó vigente como red mejorada hacia los espacios más interiores de la geografía del estado. Aún en la segunda mitad del siglo XX las veredas se imponían en extensas áreas al oriente del estado, en la cuenca de los ríos Güeque, Tocuyo y Aroa; y Vila recomendaba con respecto al occidente del estado: «No un camino vecinal, sino una carretera, requieren las tierras del suroeste de Coro. Una carretera que desde Sabaneta (en la carretera Coro a Palmarejo) avanzara hacia Pedregal y alcanzara las Sabanas de Taratare, sería de gran utilidad»[14].

Ferrocarril, carreteras y petróleo

Prolegómeno de lo que sería el siglo XX, la primera carretera del estado Falcón fue contratada con el Ing. General Eleazar Urdaneta y construida entre noviembre de 1877 y febrero de 1878, transformando el antiguo camino de recuas que enlazaba Duaca (Lara) y La Luz –estación del Ferrocarril Bolívar- en una carretera para beneficio de la empresa británica que explotaba las minas de cobre de Aroa[15].
Al mismo tiempo, la modernidad para la región coriana se anunció en términos tecnológicos con la fuerza de vapor aplicada a las industrias que despuntaron tan temprano como en 1878 y decayeron con la primera década del siglo XX. El vapor y la maquinaria importada aplicada a la industria abrieron las puertas al camino de fierro que con apenas 12 y medio km cubrió el tramo La Vela-Coro entre 1897 y 1938[16]. En apenas 40 años el concepto de progreso y modernidad se desplazó del camino de rieles al camino o la carretera con tecnología aplicada y al vehículo de motor. Los mismos argumentos que validaron al ferrocarril: economía, prosperidad, rapidez, accesibilidad y otros, se trasladaron para dar significado al producto de la industria automotriz: «… hoy se viaja en cómodo automóvil de veloz carrera, lo que antes había que hacer a lomos de mulos (…) el comercio desarrolla sus fuerzas de producción, y la sociedad su contacto con otras de mayor adelanto, todo en bien del apartado rincón de antaño»[17].
La eufórica batalla por el ferrocarril, que implicó nueve contratos y 16 accidentados años de cabildeo y gestiones por distintos empresarios, generó elevadas expectativas que fueron expresadas por la prensa local, imaginándose a la vía férrea como solución única, pronta y eficaz a los problemas de transporte, carestía, mercado interno, comercio exterior y otros. El tren haría surgir nuevas poblaciones e industrias a su paso, ricas haciendas y nuevos inmigrantes. En resumen: «el ferrocarril lleva la riqueza a los desiertos por donde pasa», y el de La Vela-Coro en particular: «se asemejaría entonces al del itsmo de Panamá»[18].
Las expectativas iniciales nunca se cumplieron, y en menos de 10 años, exactamente el 14 de diciembre de 1907, la empresa –de capital estadounidense- se declaró en quiebra, pasando a manos del Estado venezolano en 1908, iniciando una segunda etapa que plagada de altibajos sumió en forma gradual en la descapitalización y la obsolescencia tecnológica a la empresa, que pasó de una administración a otra, de la gestión del Estado a la iniciativa privada, sin terminar de concretarse como un proyecto exitoso.
Viviendo su declinar entre altibajos, el ferrocarril vio llegar al macadam y al petróleo, a los caminos de herradura ampliados para recibir automóviles y las carreteras que preludiaban el indetenible ascenso del transporte automotor como sustituto de las vías férreas.
Mientras el Ferrocarril Nacional La Vela-Coro pasaba a manos privadas mediante el arrendamiento que el general León Jurado hiciera de la vía en 1910, el 24 de junio de ese mismo año fue decretado el plan de vialidad, por el cual se ordenó: «... la construcción en cada Estado, de una o más vías carreteras centrales que, pasando por las ciudades y sitios convenientes, constituyan las vías principales de la localidad, para el movimiento de importación y de exportación»[19]. Menos de un mes después, el 8 de julio, se creó la comisión de ingenieros que estudiaría las vías de comunicación del occidente del país, comprendiendo los estados Falcón, Zulia, Lara, Zamora, Portuguesa, Trujillo, Mérida y Táchira. Esta comisión generó varios informes entre agosto de 1910 y julio de 1911, mes en que suspendió los trabajos por las lluvias y la masa de información recogida a procesar; sin embargo, ninguno de estos informes menciona el paso de dicha comisión por el estado Falcón[20].
El impulso a las carreteras y el estancamiento de la red ferroviaria partió de analizar los resultados de la experiencia previa desde diversos ángulos. La política aplicada por el gomecismo fue no admitir para vías férreas subvenciones que resultaran gravosas a la nación, y sólo estimularlas donde las condiciones locales y circunstancias del tráfico lo demandaran. Se optó por preferir la carretera de piso natural o de macadam y dejar el ferrocarril como alternativa específica en casos particulares. A partir de allí, se desarrolló un plan general de vías de comunicación para construir las principales arterias viales del país, considerando las condiciones topográficas y necesidades locales[21]. El impulso dado a las obras viales desde el decreto de 1910 estimuló la importación de vehículos, que de un monto de 46.000 Bs. En 1911 ascendió a 2.111.133 para 1916[22]. Para 1919, entre los programas más urgentes en las obras públicas nacionales estaba la construcción de dos grandes carreteras; oriental y occidental, la regulación de los ríos en relación a estas y la construcción de carreteras de penetración a partir del mar[23].
Producto del decreto de 1910 fue el inicio del enlace carretero de la ciudad de Coro hacia el sur con Carora y hacia el occidente buscando los Puertos de Altagracia. El decreto ejecutivo de fecha 4 de noviembre de 1912, dio paso a la construcción de la carretera Falcón-Lara, partiendo de Puerto Cumarebo, distrito Zamora, cubriendo la ruta La Vela-Coro-Pedregal-Baragua, terminando en Carora. Cinco años después del decreto, el 28 de octubre de 1917, se inauguró la primera sección de la carretera Falcón-Lara: el tramo Cumarebo-La Vela[24]. Con posterioridad se incidió en el tramo Coro-La Vela, por decreto de 7 de agosto de 1919, que decidió la construcción de una avenida terraplenada con alcantarillas de concreto y que se denominaría Avenida Falcón. Este proyecto nunca se ejecutó[25]. En general, los proyectos para enlazar Falcón y Lara no rebasaban en su ejecución el plano costero, de ahí la reiterada presión de los productores y comerciantes serranos. Con todo, la consecuencia de este desarrollo fue un notable aumento del número de automóviles, que justificó el decreto de 19 de diciembre de 1917, el cual decidió la pavimentación de las principales calles de Coro, obra que se concretaría casi diez años después[26]. Mientras avanzaba la vialidad carretera fracasó el arrendamiento del general Jurado sobre el Ferrocarril Nacional La Vela-Coro, y este pasó nuevamente a manos del Estado en 1914; pero en 1919 otro particular, José Manasés Capriles, arrendó la vía, que quedaría en sus manos con una inestable administración hasta 1934.
Por el lado occidental del estado, para 1919 estaba en construcción la carretera Falcón Zulia. El general Gabriel A. Laclé -presidente del estado- recorrió en automóvil parte de la carretera Coro-Puertos de Altagracia: los 105 km. del trayecto Coro-Sabaneta-Urumaco-Capatárida-Tarana, informando que podía llegarse incluso hasta Dabajuro. La meta final por parte de las autoridades falconianas era el pueblo de Casigua, y el gobierno zuliano la haría llegar hasta Guaruguaru[27]. Aunque pocos, los carros comenzaban a llegar al estado. Así, el 19 de abril de 1920, la Casa Senior, una de las más importantes importadoras-exportadoras de la región coriana, fue avisada de que la goleta Reina salía de Curazao con un embarque que incluía cuatro automóviles[28]. Un año después la prensa local anunciaba viajes en camión Coro-Pedregal y Coro-Cumarebo, y autos alquilados con chofer en la ciudad de Coro. La memoria oral rescata que Juan Domínguez fue capacitado por la firma de William Phelps para armar carros, y armó uno para el general Laclé[29].
En la intensidad de estas obras se reavivó una vez más el interés por el enlace Coro-Carora, expresado por R. Cayama Martínez –falconiano, ministro de obras públicas en el gomecismo- en carta enviada a Laclé en febrero de 1920. En esta misiva se proponía como opción para enlazar a Coro con el centro del país una carretera de Coro a Carora, que para entonces ya estaba enlazada con Barquisimeto-San Felipe-Valencia y Maracay. No se visualizaba aún una opción hacia el levante para enlazar con el centro del país atravesando los municipios orientales del estado, cuya importancia económica no justificaba aún tal interés. Cayama veía como escenario comunicacional hacia el occidente la carretera Coro-Puertos de Altagracia, y hacia el centro del país la Coro-Carora[30].
Para 1920, iniciándose en Falcón las exploraciones y explotaciones de hidrocarburos, ya había concesiones petroleras en los distritos Colina y Democracia. Pero al sobrevenir el hallazgo de petróleo en la zona limítrofe Falcón-Zulia (Municipio Buchivacoa), todos los proyectos carreteros en curso o en diseño se alteraron de manera definitiva. El trazado de la nueva vía terrestre hacia Los Puertos de Altagracia cambio drástica y radicalmente, marcando el comienzo de la destrucción de parte de la red de veredas y caminos ubicados al occidente del estado, cuyo eje sobre el plano costero era el antiguo camino real, y que por siglos fue la principal área de enlace con los espacios larenses del valle de Carora. Casigua, el más importante poblado occidental en la colonia y profundamente enlazado a la dinámica de los arreos, quedó fuera del nuevo trazado. Lo mismo ocurrió con Capatárida, Urumaco y Mitare, antes ubicados sobre la ruta del camino real pero relegados en la nueva ruta occidental. La carretera Coro-Maracaibo, obedeciendo a los nuevos criterios económicos, se alejó de la costa y del camino real que bordeaba el mar, y se enrumbó hacia Dabajuro y Mene de Mauroa, focos de la actividad petrolera que en forma comercial se había iniciado en 1922.
Paralela a esta actividad petrolera en el occidente del estado, hacia el oriente se inició la explotación del campo Mene de Acosta, distrito Silva, en 1929; y en 1931 el campo Cumarebo, distrito Zamora, en la costa centro-norte del estado. El campo Mene de Acosta no tuvo el éxito esperado y la producción fue suspendida en 1937; mientras que Cumarebo, aunque con baja producción, siguió activo hasta los años cincuenta[31].
De interés para este tema no es el impacto que tuvieron estos campos en la economía de la nación –muy marginal respecto al lago de Maracaibo-, ni la cortedad de su producción, que en conjunto sólo alcanzó el segundo lugar nacional en 1930, detrás del estado Zulia[32]. La actividad extractiva petrolera en Falcón nunca tuvo importancia decisiva, y se diluye en el cúmulo de expectativas que en el conjunto del país generó el inicio de la economía monoexportadora de hidrocarburos. Más importante fue y sigue siendo, en una segunda etapa, su capacidad como centro refinador y de embarque para exportación. Lo esencial a rescatar es que en su corta o dilatada actividad, la actividad extractiva generó cambios definitivos en la red carretera, sus enlaces portuarios y alteró para siempre el perfil económico del estado y su región de influencia.
Y mientras el Estado venezolano privilegiaba el enlace Coro-Lara vía Pedregal-Carora y Coro-Maracaibo vía Mene de Mauroa; en la serranía sureña los comerciantes iniciaron nuevas acciones de presión buscando la prolongación de la carretera Churuguara-Coro por el norte y hacia Carora por el sur, presionados por el avance de la red carretera y la imperativa necesidad de sumarse a una economía soportada en el automóvil. Desde cuando menos 1919 una junta directiva sin ingeniero, apoyada por el gobierno del estado con un aporte de 10.000 Bs. y el comercio local con 8000 Bs., había iniciado las obras abriendo picas en la serranía. En marzo de 1920, una junta integrada por Ignacio Camacho, A. Urbina R., H. G. Schotborgh, Manuel Calles y Héctor de Lima se dirigió al ministro Luis Vélez pidiendo apoyo. Ese mismo mes pidieron 12.000 Bs. Para la carretera Coro-Churuguara. El gobierno local ofreció decretar un ramal que enlazaría Churuguara con La Tunita, en el límite con Lara. Para mediados de ese mismo año el MOP solicitó al Ing. Horacio Salcedo un estudio general y rápido de la carretera Coro-Churuguara-La Tunita-Carora «para ponerla por ahora apenas en estado de permitir el paso de automóviles». En el mes de octubre, Salcedo recomendó modificar el camino de recuas Churuguara-Baragua para adaptarlo al paso de autos, igualmente para el camino de recuas Uriche-Río Tocuyo, desde donde había carretera hacia Carora. El monto del presupuesto fue de 83.000 Bs., de los cuales el gobierno central aportó las dos terceras partes, lo cual permitió que el 29 de enero de 1921 se iniciaran los trabajos. Salcedo también trazó la carretera Churuguara-Barquisimeto[33].
El esfuerzo de los comerciantes locales abrió nuevas expectativas cuando, en febrero de 1923, se decretó la carretera Falcón-Lara, en esta ocasión por los gobiernos de ambos estados. Comenzó la destrucción de la red de caminos que por siglos enlazó a Falcón con el valle de Barquisimeto y las estribaciones andinas trujillanas. Para 1926, en un nuevo esfuerzo, ciudadanos de Churuguara participaron a Juan Vicente Gómez haberse constituido en junta para recolectar fondos y construir un ramal carretero que uniera a Churuguara con la carretera Falcón-Lara en el punto denominado La Quebradita. Pedían ayuda al presidente para llevar a feliz términos el proyecto[34].
El predominio de Barquisimeto se impuso al proyecto original de los comerciantes de Churuguara. La sierra de Baragua y el valle de Carora quedaron marginados en los planes viales con respecto a Falcón. La vía que prevaleció fue el enlace Coro-Churuguara-Mapararí-Bobare-Barquisimeto, con un ramal hacia Siquisique. El enlace con Lara vía Pedregal-Carora fue abandonado. Carora, más impactada por el Zulia, buscó posteriormente el enlace con la costa oriental del lago, vía Lagunillas[35].
El petróleo comenzó a avanzar sobre el mar, y las goletas y pequeños vapores que recorrían las rutas orientales del estado enlazando con las Antillas holandesas, se comenzaron a acompañar de los vapores petroleros que atracaban en los puertos occidentales de la península. Para 1923, el Estado venezolano autorizó la construcción de cuatro muelles en la costa occidental de la península de Paraguaná, todos asociados a la explotación de petróleo y que enlazaban con vías terrestres destinadas al mismo fin; estos fueron el de la British Controlled Oilfields en El Cardón, península de Paraguaná, entre punta La Botica y punta Zarabón; los de la Caribbeam Petroleum Company, uno en la ensenada de Amuay «para la exportación de petróleos y uso de una refinería», y otro en el sitio denominado Punta Gorda; y el de la Venezuela Gulf Oil Company en la bahía de Las Piedras[36]. Las carreteras privadas para uso exclusivo de la industria petrolera conducían de los puntos de explotación a los puertos, mostrando así este desarrollo el mismo carácter que tuvieron las vías férreas: extraer los productos de exportación sin mayor preocupación por el entorno. Muestra de ellas fueron la carretera San Félix-El Mene, para beneficio de la British Controlled Oilfields, y el camino privado construido por la Venezuela Gulf para comunicar Paraguaná con Coro, reduciendo el tiempo de seis a tres horas, en automóvil. La construcción de este camino marcó la ruptura con el sistema heredado de la colonia, por el cual todas las vías de comunicación terrestres partían de una estructura radial cuyo centro estaba en Pueblo Nuevo[37].
Como resultado de este nuevo panorama se dio durante los años veinte una aceleración en la solicitud y otorgamiento de títulos relativos a exploraciones y explotaciones de hidrocarburos y minas, de las cuales hay numerosos ejemplos en el Fondo Cartas del Archivo Histórico de Miraflores[38].
La trama urbana también fue impactada, mas no en su diseño, sino en la tecnología aplicada para su adecuación a los nuevos tiempos. El 11 de diciembre de 1928 se entregaron al servicio público las principales calles de Coro, macadamizadas y con aceras de cemento romano, este proceso continuó durante los años treinta[39]. El auge vehicular era indetenible y condujo a la creación, el 7 de septiembre de 1926, de la Inspectoría general de vehículos del estado Falcón, siendo Anselmo Alcalá Silva el primer inspector general de vehículos del estado Falcón. Las estadísticas de ese año arrojaban 190 automóviles y 136 camiones, para un total de 326 vehículos[40]. La ley de tránsito terrestre de 15 de julio de 1927 y su reglamento de 14 de noviembre del mismo año, vinieron a fortalecer y actualizar el accionar del Estado en la materia, derogándose decretos de los años 1915 y 1926[41]. Para fines de la década existían en la ciudad capital agencias de la Ford y la Chevrolet, gerenciadas por Daniel C. Henríquez & Ca. y A. Urbina R. & Ca., respectivamente[42].
El croquis de las carreteras del estado Falcón dibujado expresamente para la Guía General de Venezuela, en 1926, perfila con exactitud el estado de las comunicaciones terrestres a finales de la tercera década, y deja ver los cambios que habían llegado para quedarse en el panorama carretero del estado. Pueblos antes favorecidos por la antigua red vial, como Mitare, Codore, Cauca, Zazárida y Borojó, quedaron fuera de las nuevas rutas, y en consecuencia decayeron demográfica y económicamente.
Adicionalmente, muchos caminos fueron adaptados para recibir vehículos. Debido a ello, automotores de todo tipo comenzaron a circular por las otrora rutas de arrieros. El lento pero indetenible desarrollo vial asociado al nuevo marco económico destruyó masivamente las rutas de arreos, al enlazarse por carretera la ciudad de Coro con poblados como Pedregal, Sabaneta, Dabajuro y Churuguara, que en el anterior periodo habían fungido como poblados eje, concentradores de productos agrícolas y pecuarios que a partir de ellos eran enviados hacia Coro en mulas. Finalmente, el puerto de La Vela de Coro hizo crisis como principal centro de acopio y centro aduanero de exportación-importación, al decaer y desaparecer la economía agroexportadora. Asimilado a la dinámica del petróleo, fue puerto de embarque para el producto extraído del campo de Cumarebo, pero nunca pudo fungir como puerto para barcos de gran calado debido a la escasa profundidad de sus aguas, aunque inicialmente fue, por su primacía como puerto del estado, punto obligado para trámites burocráticos de los barcos que iban hacia Paraguaná, situación que ya en 1925 los representantes de diversas empresas involucradas en el negocio petrolero intentaron solventar pidiendo audiencia con el presidente Gómez para plantear la opción de cargar petróleo desde la bahía de Las Piedras sin perder dos días yendo a La Vela en solicitud de papeles, así como evitar gastos de habilitación[43]. Como contraste, Punta Cardón y Amuay, mirando hacia el golfo de Venezuela con sus aguas profundas, fueron rápidamente habilitados como puntos de embarque para el petróleo del lago de Maracaibo, inicialmente a través de pequeños tanqueros que trasvasaban el producto a otros más grandes; con posterioridad, en 1948 entró en servicio el oleoducto Ulé (Zulia)-Amuay, y en los años cincuenta el oleoducto Palmarejo (Zulia)-Punta Cardón.
Para el año 1923 el grueso del trazado de las carreteras del centro y occidente del país ya estaba en funcionamiento, quedando constituida la red nacional carretera. Un artículo de prensa de 1925 las enlistaba: «Una carretera que partiendo desde Valencia termina en Caracas, esta carretera suma unas 46 leguas de extensión; otra de Valencia a Puerto Cabello, de Puerto Cabello a San Felipe, de San Felipe a Balquesineto [sic], de Balquisineto [sic] a Trujillo pasando por Tocuyo, de San Cristóbal a Barina [sic], de Barina [sic] a Caracas, de Caracas a Calabozo pasando por Villa de Curas [sic], Saguas [sic], La Victoria, San Juan de los Moros [sic] y otros tantos pueblos más”[44]. El enlace andino se completaría para 1925[45]. Este crecimiento favoreció a los capitales del sector automotriz, y permitió escribir a William H. Phelps en enero de 1926 este párrafo al presidente Gómez: «debido a las magníficas carreteras ya terminadas y al enlace de casi todas las poblaciones de la República con caminos para automóviles, el negocio Ford en Venezuela se ha desarrollado de tal manera (habiéndose vendido alrededor de 1500 en el año que terminó) que he juzgado conveniente para el mejor desenvolvimiento de éste, y para poder dar mejor servicio a los compradores de Fords, organizar una nueva compañía anónima venezolana que se ocupará exclusivamente de la venta de Fords y de sus accesorios, con Sucursales en las principales ciudades». Gómez, por su parte, repartía Cadillacs entre las autoridades de su entorno, lo cual le agradeció el Secretario de Gobierno del Distrito Federal, Carlos Siso, el 11 de enero de 1926[46].
Será hasta los años treinta, bajo la presidencia de León Jurado, que se inicie el enlace carretero de Coro con el centro del país por su parte nororiental, al comenzar los trabajos de la Gran Carretera de la Costa, buscando por su extremo este la boca del Yaracuy, Puerto Cabello y otros centros comerciales vecinos. Jurado reportó en 1933 el avance de 76 km de esta vía, enlazando Coro-La Vela-Cumarebo-Píritu[47]. Se completaba así la estructura carretera radial del estado y las ricas zonas de agricultura y cría de su parte oriental comenzaron, entonces, a percibir los efectos de la derrama que el petróleo ocasionaba sobre las comunicaciones en Falcón. Se cierra este repaso a la red vial falconiana con el nuevo impulso que recibió la carretera Coro-La Vela, decretada su construcción por sistema de engranzonado el 27 de enero de 1936, sobre proyecto elaborado por los ingenieros Arturo Hidalgo y Virgilio Penso de León; y finalmente concluida de concreto en 1939. Un año antes, el Ferrocarril Nacional La Vela-Coro había paralizado definitivamente su actividad, acosado por el alto costo de explotación de las minas de carbón corianas, las malas condiciones de la empresa y su decadencia ante el avance de la carretera Coro-La Vela[48].
Desde fines de los años veinte el Estado venezolano exponía el decaimiento de los ferrocarriles, mostrándose abiertamente proclive al avance del vehículo automotor: «el automóvil trajo consigo no sólo una renovación de forma sino de fondo, elevando a la carretera de su condición rutinaria y de último recurso a la categoría de vía competidora de los caminos de rieles, disputándose con éxito el tráfico, en las ciudades, en sus inmediaciones y a través de los montes. Es el vehículo moderno, ligero, independiente, democrático, para todos y al alcance de todos, que sustituye por fuerza del progreso de la mecánica al convoy subordinado, monopolizador y anticuado»[49]. Para 1935 la preocupación por la manifiesta debilidad de las vías férreas se planteó en los documentos oficiales. El Ministerio de Obras Públicas expuso la crisis de los ferrocarriles «debido a la seria concurrencia de vehículos automotores que transitan por las carreteras, completamente libres», y que en su opinión constituía una «ruda competencia». Se propuso entonces como solución la creación de colonias agrícolas a lo largo de las vías férreas, previéndose que aumentaría la producción nacional y esto repercutiría de inmediato en beneficio para las empresas de trenes, que adquirirían vida propia. Este panorama nunca se cumplió[50]. Aunque con defectos técnicos de trazado y construcción, y criterios técnicos dispares, el desarrollo carretero del gomecismo decidió cambios que, al ser reorientados una vez concluida la dictadura, llevaron a una política continuada de modernización de las carreteras, con aplicación de tecnología de punta y unificación de criterios conceptuales y de diseño.
El resultado de este proceso dio como resultado que para 1957 Falcón tuviera 446,4 km de carreteras pavimentadas, y que el pavimento privilegiara exactamente las rutas asociadas al petróleo; por ello, la carretera Coro-Churuguara-Barquisimeto, con sus 154 km, era la vía engranzonada más larga del estado, pese a su importancia comercial[51]. La red carretera de tipo radial con centro en Coro continúa vigente. De resto, una red de caminos relativamente extensa pero en crisis de infraestructura nutre las comunicaciones entre municipios y con la capital.
Falcón replica, con su historia carretera, el panorama nacional ocasionado por la implantación de la economía monoexportadora de hidrocarburos. Al igual que en el periodo agroexportador los caminos de fierro alimentaron la extracción de materias primas, las nuevas carreteras se limitaron a alimentar la lógica petrolera. Debido a ello, se priorizó y enfatizó la construcción de las grandes vías de comunicación que favorecían la salida del petróleo o la conexión entre las ciudades que eran importantes para el comercio importador en detrimento de los caminos estadales, aquellos que hubieran servido para estimular con vigor el mercado interno, la producción agrícola y las comunicaciones entre los pequeños y medianos poblados.
Esta pobre pero mayestática red carretera hizo posible la continuidad y aumento de las importaciones, que ahora sobre la base de una economía petrolera negaron cualquier proyecto de industria nacional, bien en el área rural o urbana. El patrón importador fue estimulado tanto por el petróleo como por la red carretera consustancial a este, y rompió a extremos la relación entre producción nacional y consumo, ya que la mayoría de los centros productores no concretaron sino tardíamente sus conexiones carreteras. Una reflexión de los años cincuenta del pasado siglo lo expone así: «No se construyeron carreteras que unieran a centros grandes o pequeños del interior de la nación, de Calabozo a El Baúl, de Acarigua a Barinas, de Guanarito a Guanare, de San Cristóbal a Guasdualito, de San Antonio de Caparo a La Fundación y a Pregonero, de Boconó a Biscucuy y a Guanare o, en oriente, de Carúpano a Caripito, de Maturín a Barrancas, de Barrancas a El Tigre, sino que, dominada la nación por una idea deformada de progreso, cuyo fetichismo era el “contacto con el exterior”, pareció como si las carreteras no pudieran tener más que un solo punto de arranque: los puertos»[52].
Marcado por esta dinámica, hasta el día de hoy el estado Falcón se soporta en las mismas carreteras que le impuso la economía petrolera, negándose a sí mismo las opciones viales para canalizar con eficiencia su riqueza agrícola y pecuaria, estimular el contacto intra estado, rescatar mediante su vialidad terrestre y las subsecuentes conexiones marítimas el mercado antillano y consolidar un trama de carreteras y caminos que soporte las aspiraciones del sector turismo, limitado al plano costero sobre la base de las carreteras troncales o de primer orden; todo ello dado el deprimido estado de su vialidad interior.

FUENTES

FUENTES DE ARCHIVO
Archivo Histórico de Falcón-Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda (AHF-UNEFM)
- Correspondencia del general León Jurado, noviembre 1932-abril 1934.
- Sección Actas Asamblea Legislativa del Estado Falcón (AAL). 1925-1929.
- Sección Cuadernos Copiadores de Oficios de la Presidencia del Estado Falcón (CCOPF). 1927-1928, 1928-1929, 1929-1931, 1932-1934, 1939.
- Sección Cuadernos Copiadores de Telegramas de la Presidencia del Estado Falcón (CCTPF) 1918-1923.
- Sección Decretos de la Secretaría de la Presidencia del estado Falcón (SDPEF), junio 1917-febrero 1918, febrero 1918-febrero 1920, julio-diciembre 1926.
- Fondo Senior (FS), caja 179.
- Sección Memorias que el Secretario General de Gobierno del Estado Falcón presenta a la Asamblea Legislativa en sus Sesiones Ordinarias (MSGOB). 1932, 1937, 1939, 1940.

Archivo General de la Nación
- Sección MOP, caja 230.

Archivo Histórico de Miraflores
- Fondo Inventarios, Cajas B-103, B-112.
- Fondo Cartas, Cajas 564 C (junio 1 a 10 de 1926), Caja 530 (junio-julio 1925).

FUENTES HEMEROGRÁFICAS
Periódicos de Coro: El Derecho, La Industria, El Liberal, El Día.


DOCUMENTOS OFICIALES

- Ministerio de Obras Públicas (1893). Memorias MOP 1892, Tomo I. Caracas, Imprenta Federal.
- Ministerio de Obras Públicas (1914). Memorias MOP 1913, Tomo I. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1916). Memorias MOP 1915. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1917). Memorias MOP 1916. Tomo I. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1918). Memorias MOP 1917, Tomo I. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1919). Memorias MOP 1918, Tomo I. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1920). Memorias MOP 1919, Tomo II. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1921). Memorias MOP 1920, Tomo II. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1922). Memorias MOP 1921, Tomo II. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1924). Memorias MOP 1923, Tomo I. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1924). Memoria que presenta el Ministro de Obras Públicas a las Cámaras Legislativas en su Reunión Constitucional de 1924, Tomo II. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1926). Memorias MOP 1925, Tomo I. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1928). Memorias MOP 1927, Tomo I. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1929). Memorias MOP 1928, Tomo I. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1934). Memorias MOP 1933, Tomo II. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1934). Memoria que presenta el Ministro de Obras Públicas a las Cámaras Legislativas en su Reunión Constitucional de 1934, Tomo I. Caracas, Imprenta Nacional.
- Ministerio de Obras Públicas (1936). Memorias MOP 1935, Tomo I. Caracas, Imprenta Nacional.

LIBROS Y REVISTAS

- Arcila, E. (1961). Historia de la ingeniería en Venezuela, Tomo II. Edición Colegio de Ingenieros de Venezuela. Caracas.
- Benet, F. (1929). Guía de Venezuela. S/E. Leipzig.
- Boletín del Archivo Histórico de Miraflores. Caracas, año XXVI, Nº 121-122, julio 1985-junio 1986.
- Boletín de la Cámara de Comercio de Caracas. Caracas, año XIV, Nº 138, mayo 1925.
- Cunill, P. (1999). Geografía del poblamiento venezolano en el siglo XIX. Tomo II.. Edición Comisión Presidencial V Centenario/FHE-UCV. Caracas.
- Dalton, L. (1989). Venezuela. Ediciones Fundación de Promoción Cultural de Venezuela. Caracas.
- De Lima, B. (1995). The Coro and La Vela Railroad and Improvement Company 1897-1938. Edición UNEFM. Coro, Venezuela.
- Fundación Polar (1997). Diccionario de Historia de Venezuela. Tomo I. Edición Fundación Polar. Caracas.
- Ministerio de Fomento (1875). Apuntes estadísticos del estado Falcón. Imprenta Federal. Caracas.
- Ministerio de Fomento (1957). VIII Censo General de Población. Estados Falcón y Guárico. Edición Ministerio de Fomento. Caracas.
- Nueva Enciclopedia Larousse, t. VI.
- Perales, P. (1955). Manual de geografía económica de Venezuela. Ediciones Jaime Villegas. Caracas.
- Revista Técnica del MOP. Caracas, año 1, N° 1, enero 1911.
- Revista Técnica del MOP. Caracas, año 1, N° 5, mayo 1911.
- Revista Técnica del MOP. Caracas, año 1, N° 9, septiembre 1911.
- Revista Técnica del MOP. Caracas, año 1, N° 10, octubre 1911.
- Revista Técnica del MOP. Caracas, año 1, N° 12, diciembre 1911.
- Revista Técnica del MOP. Caracas, año 3, N° 27, marzo 1913.
- Revista Técnica del MOP. Caracas, año 3, N° 33, septiembre 1913.
- Sievers, G. «Coro y Barquisimeto» en Humanidades Mérida, Tomo I, Nº 2, abril-junio de 1959.
- Vila, M. (1961). Aspectos geográficos del estado Falcón. Edición CVF. Caracas.


FUENTES ORALES

- Entrevista al Dr. Salomón Domínguez, hijo de Juan Domínguez, quien armó un carro para el general Gabriel Laclé. Coro, 5 de mayo de 2000.


[1] Leonard Dalton, Venezuela, p. 257.
[2] Guillermo Sievers, Coro y Barquisimeto, p. 257.
[3] Pedro Cunill Grau, Geografía del poblamiento venezolano en el siglo XIX., t. II, p. 1318.
[4] Marco Aurelio Vila, Aspectos geográficos del estado Falcón, p. 270.
[5] Memorias MOP 1892, Tomo I, p. 74.
[6] El Derecho. Coro, 30 de mayo de 1888, p. 4.
[7] Ministerio de Fomento, Apuntes estadísticos, p. 10.
[8] «Camino de Coro a Barquisimeto [1878]». Archivo General de la Nación, Sección MOP, caja 230, expediente Nº 5. Esta fuente primaria es indicativa de que, culminando 1878, la obra estaba sin concluir, encontrándose evidencia de trabajos de ingeniería en el tramo La Vela-Coro. Se descarta así 1877 como año de construcción del total de la obra, registrado en el Diccionario de historia de Venezuela, 1997, t. I, p. 603.
Eduardo Arcila Farías, Historia de la ingeniería en Venezuela, p. 157.
[9] La Industria, Coro, 6 de enero de 1881, p. 2. La Industria, Coro, 3 de febrero de 1881, p. 1. La Industria, Coro, 7 de abril de 1881, p. 1.
[10] Memorias MOP 1892, T. I, pp. 480-482.
[11] Revista Técnica del MOP, año 1, N° 12, p. 581; año 3, N° 33, p. 610.
[12] Memorias MOP 1920, T. II, Doc. 181.
[13] Memorias MOP 1923, T. I, p. 23.
[14] Vila, Marco Aurelio. Ob. Cit., p. 272.
[15] Eduardo Arcila Farías. Ob. Cit., p. 147.
[16] La historia detallada de este ferrocarril y su relación con las minas corianas de carbón en: De Lima, B., The Coro and La Vela Railroad and Improvement Company 1897-1938.
[17] AHM, Fondo Inventarios, Caja B-112, carpeta 5, Doc. 5. Artículo de R. Seijas Cook titulado «Venezuela y sus actuales carreteras». fechado en Santiago de Cuba el 15 de octubre de 1925, para el periódico La Independencia.
[18] El Liberal, Coro, 17 de abril de 1884, p. 3.
[19] Revista Técnica del MOP. Caracas, año 1, Nº 1, enero 1911, pp. 10-11.
[20] Revista Técnica del MOP, año 1, números 1, 5, 9 y 10.
[21] Memorias MOP 1915; Memorias MOP 1917, Tomo I.
[22] Memorias MOP 1918, Tomo I, Capítulo I «División de vías de comunicación y acueductos», p. 40.
[23] Memorias MOP 1918, Tomo I, p. IX.
[24] Memorias MOP 1913, tomo I, pp. 88-91; Memorias MOP 1916, tomo I, p. 54; Revista Técnica del MOP, año 3, N° 27, marzo 1913, p. 161.
[25] AHF-UNEFM, Sección Decretos de la Presidencia del Estado Falcón (SDPEF), febrero 1918-febrero 1920, p. 89.
[26] AHF-UNEFM, SDPEF, junio 1917-febrero 1918, p. 84.
[27] Memorias MOP 1919, Tomo II, p. 137.
[28] «M. Boom avisa envío de mercancía llegada de Liverpool [19-04-1920]», AHF-UNEFM, FS, caja 179.
[29] Entrevista a Salomón Domínguez. Coro, 5-05-2000.
[30] BAHM, Nº 121-122, p. 234.
[31] Ministerio de Fomento. VIII Censo General de Población. Estados Falcón y Guárico, p. XIX.
[32] Idem.
[33] Memorias MOP 1920, Tomo II, Docs. 177, 180, 182, 191, 193.
[34] AHM, Fondo Cartas (FC), caja 564 C.
[35] Memorias MOP 1921, T. II, p. 114.
[36] Memoria que presenta el Ministro de Obras Públicas a las Cámaras Legislativas en su Reunión Constitucional de 1924, tomo II, capítulo IV «Puertos y Muelles», docs. Nº 211, 216, 221 y 240.
[37] Memorias MOP 1923, t. I, p. 23; Memorias MOP 1925, t. I, pp. 207-208.
[38] AHM-FC, Caja 530 (junio-julio 1925).
[39] AHF-UNEFM, Correspondencia del general León Jurado, noviembre 1932-abril 1934, p. 25-26.
[40] AHF-UNEFM, SDPEF, julio-dic. 1926, pp. 63-64; Fernando Benet, Guía General de Venezuela, p. 538.
[41] Memorias MOP 1927, T. I, p. 209-228.
[42] El Día, Coro, 7 de diciembre de 1928, p. 2. El Día, Coro, 4 de mayo de 1929, p. 3.
[43] AHM-Fondo Cartas (FC), Caja 530 (junio-julio 1925). Carta fechada 23 de junio de 1925, suscrita por los apoderados de la Standard Oil Company of Venezuela, Venezuela Gulf Oil Company, Venezuelan Sun Ltd., y New England Oil Corp., Ltd.
[44] AHM, Fondo Inventarios, Caja B-103, carpeta 8, Doc. 10.
[45] Diccionario de Historia de Venezuela, tomo I, p. 604.
[46] AHM, FC, Caja 548 C. «Carta de William H. Phelps a Juan Vicente Gómez, fechada en Caracas, 1 de enero de 1925», «Carta de Carlos Siso a Juan Vicente Gómez, fechada en Caracas, 11 de enero de 1926».
[47] Memoria que presenta el Ministro de Obras Públicas a las Cámaras Legislativas en su Reunión Constitucional de 1934, tomo I, capítulo IV «Dirección de Edificios y Obras de Ornato-Informes de las obras ejecutadas por los gobiernos de los estados», p. 416-418.
[48] AHF-UNEFM, MSGOB 1937, p. 80; MSGOB 1940, pp. 113-120; De Lima, B. Ob. Cit., cap. 8.
[49] Memorias MOP 1928, Tomo I, pp. 202-203.
[50] Memorias MOP 1935, pp. XCV-XCVI.
[51] Vila, Marco Aurelio, Ob. Cit., p. 272.
[52] Perales, Pablo, Ob. Cit., pp. 336-337.